2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
一方で、札幌都市圏以外の地域では輸送量が大きく減少しておりまして、国鉄時代であれば廃線となる基準の輸送密度四千人未満の線区が営業キロ総延長の七七％に達するという厳しい状況になっております。人口減少が続く地域にありましては、通勤、通学、通院などの生活交通の需要だけでは路線の維持は難しく、域外の観光需要を積極的に取り込む必要があると考えます。
一方で、札幌都市圏以外の地域では輸送量が大きく減少しておりまして、国鉄時代であれば廃線となる基準の輸送密度四千人未満の線区が営業キロ総延長の七七％に達するという厳しい状況になっております。人口減少が続く地域にありましては、通勤、通学、通院などの生活交通の需要だけでは路線の維持は難しく、域外の観光需要を積極的に取り込む必要があると考えます。
あと、地域の実情に合わせた経営ということについては、本来、ＪＲ各社は、旅客流動実態に即して六社に分割されたわけですけれども、ＪＲ北海道の場合は、営業キロが二千五百五十二キロに及んでおりますが、国鉄から事業を承継する際に、札幌、釧路、旭川、仙台、こういったところに支社を置きまして、支社にもいろいろな権能を与えて、支社ごとに、いろいろなパック商品の設定だとか観光列車の運行みたいなものに努力しているということであります
まず、このような分割形態をとったということにつきましては、国鉄改革時に、旅客の流動実態に適合して地域的に自然な形の分割となるよう六社に分割をした、これはもう先生御案内のとおりでありますけれども、その結果、現在、ＪＲ各社の路線営業キロについて申し上げますと、ＪＲ東日本が七千四百五十七キロ、ＪＲ西日本が五千七キロ、ＪＲ北海道二千五百六十九キロ、ＪＲ九州二千二百七十三キロ、ＪＲ東海千九百七十一キロ、ＪＲ四国八百五十五
皆さん、資料を一枚おめくりいただきますと、品川—名古屋間の建設キロと営業キロの関係の表をつくってまいりました。東海道線が三百五十九・二キロ、東海道新幹線はショートカットしていますので三百三十五・四キロ、しかし、運賃については、同じ三百五十九・二キロで見立てて、同じ運賃を取っているというのが現在の状況でございます。
○石井国務大臣 東海道新幹線につきましては、輸送実態におきまして在来線である東海道線と一体をなすものとして、在来線の営業キロを採用することが昭和五十年の東海道新幹線の運賃差額返還訴訟においても認められたところでございます。 一方、リニア中央新幹線は、東海道線や東海道新幹線とは途中大きく異なる経路で建設をされることから、必ずしも東海道線や東海道新幹線と一体をなすものとは言えないと考えられます。
○石井国務大臣 今委員お示しいただいたように、東海道新幹線の営業キロは、在来線である東海道線と一体をなすものとして、在来線の営業キロを採用しております。 一方、リニア中央新幹線につきましては、名古屋を経由地とし、品川と大阪を結ぶものですが、東海道線や東海道新幹線とは途中大きく異なる経路で建設されます。
代行バスの運行距離、御指摘にございましたように、鉄道の営業キロで申しますと全体で百十六キロ、運行系統としては鵡川—静内間の五十一・六キロと静内—様似間の六十四・四キロに分かれている、こういう状況でございます。
こういう資料を皆さんにお見せしておりますけれども、こちらは、一番大きな棒グラフが日本の踏切の数、そして細い黒線が鉄道の営業キロ数、赤い線は道路、緑の線は航空、飛行機の利用者の数でございます。 非常に特徴的でありますのは、鉄道については、この法律ができたちょうど五十年前、昭和三十六年に、ほぼ、いわば飽和状態にございまして、その後、鉄道の営業キロ数というのはほとんど伸びていません。
それから、鉄道の営業キロ数が短い県ほど軽自動車の普及率が高いという傾向もあるわけでございます。 また、軽自動車のユーザーの方を見ますと、三人に二人は女性の方でございます。また、高齢者のドライバーの中でも軽自動車の人気というのは高まっておりまして、この二十年間で、軽自動車ユーザーのうち、六十歳以上の方の比率が四倍になっております。
○政府参考人（瀧口敬二君） ＪＲ北海道は、約二千五百キロの営業キロを運営いたしております。御案内のように、北は稚内、東は網走、根室、そしてまた青函トンネルといったようなこういったものも含めまして、全道にわたる非常に広大な鉄道ネットワークというものを運営をしてきております。
○和田政宗君 では、ここからは企業体質ということでさらに経済的な面で聞いていきたいというふうに思うんですけれども、ＪＲ北海道、営業キロ数ですとか社員数というのはＪＲ九州と極めて似ています。民営化当時どちらも赤字体質だったものがここまで差が開いたというのはどういった理由が考えられるんでしょうか。
もう一枚、二枚目は全国軽自動車協会連合会からいただいた資料でありますが、「軽自動車の普及と鉄道営業キロの関係」というものであります。 まず、表を見ていただくと本当にわかりやすいんですけれども、軽自動車の世帯当たり普及台数が一番少ないところ、トップファイブぐらいを見ますと、東京、神奈川、大阪、埼玉、千葉、大都会ですね。一方で、軽自動車の普及台数が一番多い県は、鳥取、佐賀、島根、山形、長野、福井。
国といたしましては、これらの第三セクター事業者のうち、旧国鉄の特定地交線から転換された路線を対象に、転換交付金といたしまして営業キロ一キロメートル当たり三千万円を交付しておりまして、さらに運営費補助として事業開始後五年間の欠損を補助してまいりました。
新宿—甲府間というのは、営業キロでいえば百二十三・八キロございます。そして、いろいろな技術開発の御努力の中で、今、甲府—新宿間が、一時間二十三分まで一番早い「スーパーあずさ」では短縮をされました。ただ、これも、平均ですと八十九キロということです。
それで、ＪＲ東は七千五百キロの営業キロ数がある、それから東海が二千キロ、それで御社が五千キロある。その中での安全対策が、ＪＲ東が一千百、東海が八百九十、ＪＲ西が四百六十と。この安全対策事業費が、その営業距離数が多いにもかかわらず、極めて少ないんだ。これについての見解があったら答弁願いたい。
もう一度確認させていただきたいんですが、営業キロ数に応じて金額が定められている。そうすると、ＪＲの場合でも私鉄の場合でも同じということなんでしょうか。
○松崎（哲）分科員 県内の営業キロ数は同じだと。私は埼玉県で、大臣は福岡県なんですけれども、全く同じというのはちょっと解せないんですが、上限が決まっているとか、そういうようなことでしょうか。
○高部政府参考人 特殊乗車券の運賃につきましては、鉄道とバスで異なりまして、また鉄道の運賃は、御案内かと思いますが、都道府県内の旅客営業キロ数に応じて定められているところでございます。
一九八六年と二〇〇〇年について、営業キロ数と全体の職員数、そしてキロ当たりの職員数についてはどういうふうに変化していますか。
○参考人（土坂泰敏君） 一九八六年の営業キロは百四十二キロでございます。その後、開業が幾つかございましたので、二〇〇〇年にはこれが百七十七キロになっております。 それから、全体の職員数は、一九八六年に一万一千百四十人でございました。二〇〇〇年にはこれが九千六百九十六人となっております。
○木村仁君 この営団は、多分余り比較してもいけないのかもしれませんが、都営地下鉄なんかよりは料金も割安でございましょうし、それから多分営業キロにおける費用とキロ数との関係で見ても都営地下鉄に優れているのではないかと、都営地下鉄が悪いとは申しません。
ＪＲ全体の一般乗り合いバスの廃止された営業キロ数がどのぐらいかということを私は見てみました。すると、八八年には一万四千二百五十九キロあった、それが今日、直近の数字でいうと六千八百五十九キロ、半分になっているわけですよね。例えば、東日本関係でいうと実に六割が廃止されている、あるいは西日本関係でも五四％廃止されている、そういう状況です。ＪＲバスの収支比率は、東北を除いて一〇〇以下であります。
また、これも今申しましたように、建設キロは十三・一キロ、営業キロは十二・九キロに及ぶものでございますけれども、その間にこれは駅数が十五駅ということが予定されておりますし、また運転計画は所要時間が二十七分という、速度も六十キロという、時速でございますけれども、そのようにして平成十五年度の開業を目指しているというのが今の現状でございます。
これはＪＲの営業キロ全体の三一・四％がこういうふうなローカル線になっているわけですから、これが廃止の対象になる可能性があるわけですね。しかも、信越線の横川—篠ノ井間は既に寸断されてなくなりましたけれども、幹線の特定区間も廃止されるおそれがあるわけですよ。 そういうことで、次から次へと廃止申請が出された場合、これは歯どめがあるんですか、実際に。簡潔にお願いします。
これは国鉄時代のローカル線廃止の基準と同じ考え方だと思いますが、現在四千人未満の路線数、営業キロはどうなっているか、まとめてで結構ですのでお答えいただきたいと思います。
○梅崎政府委員 ワンマン運転の状況、これを行っております営業キロで申し上げますと、旅客六社の合計でございますが、昭和六十二年四月には七キロでございましたけれども、平成八年三月末現在では約八千キロとなっております。ワンマン化率は各社によってちょっと違いがございますけれども、全体の営業キロのうちの四一％、旅客六社全体で四一％という状況になってきております。